ATENȚIE la Wizz Air! Exploatarea angajaților periclitează viața pasagerilor

Revista daneză Fagbladet 3F a publicat o anchetă în care arată cum condițiile de lucru mizere, tarifele ieftine și serviciile de slabă calitate ale Wizz Air afectează pasagerii. Aceste practici sunt apanajul operatorilor low-cost.

Iată ce dezvăluie Fagbladet 3F după întâlnirea cu mai mulți angajați din România ai transportatorului low-cost.

”Am depus eforturi susținute și am oferit totul companiei. Mi-am sacrificat viața personală, familia și prietenii pentru a răspunde așteptărilor conducerii. Am zâmbit cât de mult am putut de mult, pentru că rolul meu este acela de a-i face pe oameni să se simtă confortabil, însă la un moment dat am început să mă îngrijorez că nu voi mai putea continua afișez acel zâmbet frumos și fals.”

Ne întâlnim cu o fostă stewardesă, Alexandra Bostina, la un hotel din centrul Bucureștiului, România. Ea a fost de acord să ne povestească despre timpul petrecut în cadrul Wizz Air, o companie aeriană low-cost din Ungaria, aflată în plină expansiune în acești ani.

”Mai întâi, zborurile la care trebuia să fiu prezentă îmi erau comunicate în termen foarte scurt, motiv pentru care nu îmi puteam planifica nicio vacanță, nu îmi puteam vedea prietenii; nu am avut niciun fel de viață socială”, își amintește Alexandra Bostina.

Acum ea are 32 de ani și a lucrat în cadrul Wizz Air din 2011 până în 2014.

”Era greu să știi prietenii tăi devin părinți sau se căsătoresc și tu nu poți sărbători alături de ei, pentru că trebuie să zbori (la locul de muncă, n.r.). Ajunsesem să uit chiar propria zi de naștere, pe care nu mi-o aminteam decât atunci când mă sunau prietenii și familia să mă felicite.”

Stresul resimțit de Alexandra ca stewardesă în cadrul Wizz Air a fost atât de mare, încât zilele ajunseseră să se contopească într-un mare talmeș-balmeș. Foaia de parcurs pentru următoarea luna nu îi era comunicată decât cu șapte zile în avans. I s-a întâmplat deseori ca zilele planificate pentru concediu să îi fie decalate. Singura vacanță de care putea fi sigură era cea din extrasezon, din timpul iernii.

Nu doar a trebuit să-și ia rămas bun de la viața sa normală, însă ca angajat al Wizz Air, orice lamentare te expunea constant riscului de a fi concediat:

”Ni se spunea tot timpul că ne-am putea pierde locurile de muncă în orice minut. Nu aveam nicio siguranță. Oricâte eforturi depuneai, tot nu scăpai de acest stres. Nu știai că dacă a doua zi mai aveai un loc de muncă”, spune Alexandra Bostina.

De la zero aeronave la 87 de aeronave, în cel mai scurt timp

În 2003, spațiul aerian european era încă dominat de marii transportatori de rețea de la nivel național: Lufthansa, British Airways, Air France, SAS etc. Dar un nou tip de companie aeriană a prins rădăcini și continuă să câștige teren: companiile low-cost.


Ce este un transportator de rețea?

Numele companiilor low-cost, precum Ryanair și al transportatorilor de rețea, precum SAS, este legat de modul în care se raportează la aeroporturi.

Companiile low-cost zboară în general doar de la A la B. Este ieftin, dar inflexibil, cu excepția cazului în toată lumea nu ar trebui să călătorească decât în orașele acoperite de companiile low-cost.

Pe de altă parte, transportatorii de rețea zboară printr-un hub. Acest model de afaceri este mult mai complex și, prin urmare, mai costisitor, însă oferă mult mai multe conexiuni. Astfel, SAS, de exemplu, leagă Billund cu peste 80 de destinații via Copenhaga. Prin comparație, cu Ryanair nu se poate zbura decât din Londra și doar spre 13 orașe.

O altă diferență importantă este reprezentată de servicii. Companiile low-cost vând bilete „simple” fără servicii suplimentare, spre deosebire de în transportatorii de rețea care includ astfel de servicii în prețul biletelor.


Cea mai importantă companie a fost Ryanair, care în acel moment opera deja implicată în mare măsură zboruri low-cost din Irlanda și Marea Britanie. Între timp, Norwegian și-a schimbat strategia de a rămâne o mică companie aeriană națională regională din Norvegia pentru a zbura low-cost.

Tot în acel an un om de afaceri întreprinzător din Ungaria, József Váradi, a înființat Wizz Air. Un an mai târziu, compania a operat primul zbor, și de atunci continuă să prospere.

În prezent, Wizz Air este una dintre companiile de transport aerian cu cea mai rapidă creștere din Europa, iar în ceea ce privește Europa de Est, este de departe cea mai mare. În doar 13 ani compania a trecut de la zero aeronave la 87 de aeronave, transportând anual 22,8 milioane de pasageri pe 500 de rute. Dintre acestea, nouă spre și dinspre Danemarca. Compania zboară, printre altele, la București (România), Gdansk (Polonia) și Sofia (Bulgaria).

În timp ce Wizz Air a prosperat, mai multe companii aeriene au pierdut teren. De exemplu, compania aeriană națională Malev din Ungaria, țara de origine a Wizz Air, , a fost nevoită să se închidă în 2012. Și în România, una dintre principalele piețe ale Wizz Air, compania a pus și mai multă presiune pe companiile aeriene naționale deja confruntate cu dificultăți economice, precum Tarom. Mai multe surse sugerează că este, probabil, doar o chestiune de timp până când Tarom va fi nevoită, să facă o aterizare, economică, forțată.

Rebelul maghiar al low-costului are în prezent baze în 13 țări din Europa de Est în afară de Georgia și Marea Britanie.


Ce este o bază?

O bază este un aeroport în care sunt parcate („peste noapte”) aeronavele companiei, și unde se întâlnesc angajații. Transportatorii de rețea își concentrează zboruri în mai multe puncte. Companiile low-cost au adesea multe baze în multe țări pentru a putea acoperi rutele pe care zboară. De exemplu, Ryanair are peste 70 de baze în Europa, dintre care 14 au rute spre Copenhaga.


Expansiunea masivă este rezultatul reușit al unei combinații dintre bilete ieftine și cheltuieli reduse. Capacitatea Wizz Air de reducere a cheltuielilor se poate observa în cifre: în sectorul transportului aerian, eficacitatea prețului este calculată în funcție de km/locul oferit. Prin urmare, prețul total este prețul suportat de compania aeriană pentru a transporta un pasager per loc/km. În cazul Wizz Air un kilometru costă doar aproximativ 0,032 EUR. Ryanair suportă aproximativ același cost, în timp ce costul pentru Norwegian este de 0,043 EUR. În ceea ce privește SAS, prețul este mult mai mare: 0,071 EUR.

”Wizz Air a înregistrat o creștere extrem de rapidă în România și, în prezent, este de departe cea mai mare companie din țară. Modelul său de afaceri low-cost s-a dovedit a fi un imens succes. Totuși, mai multe procese recente au demonstrat, de asemenea, că Wizz Air pune o foarte mare presiune pe angajați. În acest context, acțiunile Wizz Air fac dificile eforturile companiei naționale Tarom de a ține pasul”, spune Ioana Matei, jurnalist economic la Business Magazin al Fagbladet 3F.

Totuși, o parte din creșterea companiei Wizz Air se datorează și unor practici comerciale mai mult sau mai puțin îndoielnice: în 2011 autoritățile locale din România și Comisia Europeană și-au dat verdictul în legătură cu Wizz Air. Compania a încheiat acorduri creative privind tarifele de utilizare a aeroportului Timișoara, din vestul României. Aici doar Wizz Air a beneficiat de reduceri la taxele de aeroport. Potrivit propriilor declarații, Wizz Air a economisit 2,6 milioane de euro, respectiv 19,3 milioane de coroane daneze în temeiul contractului.

 Am activat toboganele de urgență pentru că eram epuizați

Foile de parcurs imprevizibile nu sunt în niciun caz singurul lucru care le-a făcut viața grea multor angajați ai Wizz Air.

Mai mult decât faptul că însoțitorii de zbor ai Wizz Air nu-și putea planifica programul de lucru și sărbătorile, ei s-au confruntat și cu multe schimbări. În acest sens era foarte important ca aceștia să beneficieze de mese decente pentru a putea zâmbi oră de oră pasagerilor aflați la bordul aeronavei. Și încă mai important: un nivel ridicat de energie este important, întrucât însoțitorii de zbor joacă un rol-cheie în ceea ce privește securitatea aeronavelor care transportă pasageri.

Prin urmare, legea prevede faptul că toate companiile aeriene trebuie să asigure hrană și apă, însă Wizz Air nu a fost foarte generos cu mesele oferite. Dimpotrivă. Ne spune acest lucru fostul steward, Claudiu Bita, în vârstă de 35 de ani, pe care l-am întâlnit la hotelul din București:

”Mâncarea era oribilă. De multe ori primeam sandviciuri umede și neplăcute la gust, imposibil de mâncat. Ele ar fi trebuit să fie proaspete, dar nu erau depozitate în mod corespunzător. Nu erau înghețate ca alimentele pentru pasageri. Am văzut mulți colegi care suferit de intoxicații alimentare”, își amintește Claudiu Bita, care a lucrat la Wizz Air între 2012 și 2015

Fosta stewardesă, Daniela Stan, se plânge că pur și simplu nu a existat suficientă hrană. Aceasta era sporadică și complet necomestibilă:

”Sandvișurile pe care le primeam erau deseori mucegăite sau cu viermi”, își amintește ea.

Daniela Stan a lucrat mai mulți ani în cadrul Wizz Air, și a văzut, printre altele, faptul că această companie oferea angajaților produse alimentare în general stricate. FOTO: Petrut Calinescu

Costache Lucian (43) a fost în prima echipă alcătuită de Wizz-Air atunci când aceasta a început să opereze în România, în 2007. El a lucrat în cadrul companiei până în 2014.

Și el reamintește mâncarea de proastă calitate și de experiența epuizării. În plus, una dintre călătoriile sale s-a încheiat prost:

Cea mai mare parte a oamenilor care au zburat, își amintesc că atunci când un avion aterizează, în difuzoare se comunică: „Disarm doors and crosscheck”. Acest lucru înseamnă că însoțitorii de zbor trebuie să tragă un mâner, astfel încât toboganele de evacuare să nu se desfășoare în mod automat atunci când sunt deschise ușile. Ulterior, colegii lor trebuie să efectueze o verificare încrucișată să vadă dacă operațiunea a fost realizată corect.

Dar pe unul dintre zboruri, însoțitorii de zbor erau atât de obosiți încât nu au efectuat această manevră, care este, în general, una complet de rutină. Rezultatul a fost că toboganele erau desfășurate și atunci când însoțitorii au deschis ușa avionului.

”A fost un zbor de noapte. Zburasem 13-14 ore. Eram ca niște roboți, ca niște mașini. După un zbor atât de lung ești terminat. Ești foarte obosit”, spune Lucian Costache.

Costache Lucian a arătat modul în care hrana de proastă calitate primită de personal poate duce la epuizare, o situație periculoasă având în vedere că însoțitorii de zbor au o mare responsabilitate în ceea ce privește siguranța la bord. FOTO: Petrut Calinescu

Evenimentul arată faptul că atunci când doi oameni comit aceeași eroare înseamnă că personalul este foarte obosit.

În Danemarca, Wizz Air și presiunea pusă pe angajați sunt încă destul de necunoscute. Condițiile de lucru, însă, amintesc în mai multe rânduri de Ryanair, care în urmă cu doi ani, și-a unit forțele cu uniunile sindicale daneze. Compania concurează cu Wizz Air în ceea ce privește reducerea și mai mult a cheltuielilor și, astfel, câștigarea campionatului european la zboruri low-cost.

Ryanair în Danemarca: Acoperire mediatică și uniuni sindicale la turații mari

La 29 octombrie 2014, o mare mulțime de jurnaliști s-a cazat la hotelul Hilton din aeroportul din Copenhaga. Zvonurile fuseseră animate o perioadă lungă de timp: Ryanair va începe oare de acum să opereze zboruri de pe cel mai mare aeroport al Scandinaviei? Compania este cunoscută pentru zborurile la prețuri ieftine și condiții de muncă oribile:

chiar înainte de începerea conferinței de presă, începuse să se crească tensiunea:

O prezentare în Power Point ilustrează o imagine a micii sirene și deasupra o aeronavă Ryanair. Titlul: „LOW FARES COME TO COPENHAGEN”.

O clipă mai târziu, în sala de conferințe plină până la refuz și-a făcut apariția un domn chel, în costum. David O’Brien, directorul comercial al Ryanair.

Acesta a spus că, începând cu luna martie 2015, compania va începe să opereze zboruri dinspre Copenhaga spre Londra, Milano și Varșovia. Vestea și mai proastă a fost că Ryanair intenționa să deschisă o bază. Astfel, piloții și însoțitorii de zbor trebuie să zboare de la și spre acasă de pe aeroportul din Copenhaga, și prin urmare, să locuiască în capitala daneză.

Lucrul de care s-au temut ani de zile uniunile sindicale daneze pare a se adeveri în prezent:

”Ryanair nu a fost în niciun fel o necunoscută pentru noi. Știam foarte bine modul lor de lucru. Cu toate acestea, nu părea că va reuși. Acum s-a întâmplat, (Ryanair, n.r.) câștigând teren. Amintiți-vă de Anders Mark Jensen din cadrul micii uniuni sindicale FPU (Flyvebranchens Personale Union), care se ocupă cu organizarea celei mai mari părți a însoțitorilor de zbor din cadrul companiilor aeriene daneze.”

Este cunoscut faptul că Ryanair a pus presiune pe sindicate și a refuzat să semneze contractul:

”Angajații Ryanair au dreptul de a se înscrie într-un sindicat, Legiunea străină franceză sau într-un grup de cercetare, dacă doresc. Aceleași reguli le garantau, de asemenea, dreptul de a negocia cu compania aeriană, fără intervenții din partea sindicatelor inutile“, a subliniat în discursul său ferm directorul de comunicare al companiei, Stephen McNamara.

Ce măsuri trebuie să iei în calitate de uniune sindicală regală daneză?

Nu poți decât să lupți cu armele clasice. Blocada. Și aici intervine 3F. 3F Kastrup este responsabil pentru organizarea lucrătorilor care efectuează activitățile de manipulare la sol în cadrul aeroporturilor. Dacă aceștia nu descarcă bagajele, nu se gândesc la alimentarea cu combustibil sau nu încarcă alimentele la bordul aeronavelor Ryanair, practic acestea nu vor putea decola de pe aeroportul din Copenhaga.

Cu toate acestea, au fost necesare aproape nouă luni înainte de a dispozițiile legale să intre în vigoare: la 1 iulie 2015 Tribunalul pentru Litigii de Muncă a pronunțat o hotărâre istorică: este perfect ok pentru uniunile sindicale daneze să ia măsuri industriale împotriva Ryanair, până în momentul în care compania semnează acordul. Paisprezece zile mai târziu, Ryanair a abordat problema în felul său și și-a închis mai întâi baza din Copenhaga și, ulterior, pe cea din Londra.

Victoria a avut un ecou internațional: a fost prima dată când, prin propriile eforturi, o uniune sindicală a reușit să determine Ryanair să renunțe la bazele sale.

Acest lucru a sporit încrederea în mișcarea sindicală daneză:

”Dacă Wizz Air sau alți transportatori ar încerca să stabilească o bază la Copenhaga, avem, din fericire, o bază solidă oferită de o hotărâre clară din partea Tribunalului pentru Litigii de Muncă. Aceasta ne dă dreptul de a apela la justiție în cazul în care compania nu semnează acordul”, a declarat Henrik Bay, președintele 3F Kastrup.

Cu toate acestea, doi ani mai târziu multă lume spune că, uniunile sindicale au câștigat doar jumătate din luptă: Da, uniunile sindicale au reușit să împiedice Ryanair să stabilească baze în această țară. Acest lucru, însă, nu este echivalent cu a împiedica compania low-cost să zboare în capitala daneză. Ryanair operează multe zboruri de la terminalul low-cost din aeroportul din Copenhaga: compania este în prezent al treilea transportator important, fiind depășit doar de SAS și Norwegian. În schimb, în prezent angajații din cadrul Ryanair rămân peste noapte doar în țări precum Lituania.

În același mod Wizz Air a deschis neperturbat rute atât spre Billund, cât și spre Copenhaga. Conceptul este același ca în cazul Ryanair, rutele fiind deschise de la baze din străinătate spre Danemarca. Aceasta înseamnă că uniunile sindicale daneze nu au nicio influență asupra salariilor plătite de Wizz Air în această țară.

Costă dacă te îmbolnăvești

Pentru echipajul de la bordul avioanelor, Wizz Air angajează tineri. Imediat ce o persoană împlinește vârsta de 18 ani, poate deveni eligibilă. Pentru mulți, acesta este primul loc de muncă.

Robert Saru a fost unul dintre ei. El s-a angajat la Wizz Air de tânăr:

”Aveam 19 ani. A fost primul meu loc de muncă adevărat. Wizz Air angajează tineri fără experiență, care nu pun prea multe întrebări”, spune Robert Saru, care a lucrat în cadrul companiei din 2010 până în 2014.

Costache Lucian a arătat modul în care hrana de proastă calitate primită de personal poate duce la epuizare, o situație periculoasă având în vedere că însoțitorii de zbor au o mare responsabilitate în ceea ce privește siguranța la bord. FOTO: Petrut Calinescu

Prin urmare, mulți sunt fără obligații și fără familie, iar dacă o angajată ar îndrăzni să devină însărcinată, poate, cu ușurință, să aibă probleme.

În România, legea prevede ca transportatorii aerieni trebuie să ofere angajatelor însărcinate un loc de muncă de birou „ pe sol”, după aproape patru luni de sarcină. Dar nu și Wizz Air. Aici trebui să lucrezi în continuare din greu la bordul aeronavei, sau să îți iei concediu medical, dacă îți poți permite.

Una dintre stewardesele cu care s-a întâlnit Fagbladet 3F la București, va deveni în curând mamă:

”În principiu, compania mă obligă să zbor. Prin urmare, pe durata sarcinii trebuie să îmi iau concediu medical”, spune ea.

Pe durata concediului medical indemnizația primită este de numai 70 % din salariul de bază (aproximativ 1 200 coroane/lună). Remunerația scăzută este o problemă doar acum, ci și atunci când va naște, întrucât indemnizația de maternitate acordată de stat se bazează pe veniturile obținute în ultimele 12 luni înainte de naștere.

”Primesc mai puțin bani pentru că Wizz Air nu-mi va da un loc de muncă pe sol”, spune ea, spunând că un concediu medical obișnuit nu rezolvă nimic. O lună de concediu medical poate avea și consecințe asupra locului său de muncă, riscând să fie concediată.

Stewardesa a solicitat să îi păstrăm anonimatul de teamă că ar putea fi concediată, dar Fagbladet 3F îi cunoaște identitatea.

Despre faptul că un concediu medical la Wizz Air poate avea consecințe grave, poate vorbi fosta ei colegă ei,Christina Stan.

Ea trebuia să urmeze un curs obligatoriu la Wizz Air în București, unde locuiește. Dar a avut neșansa de a se îmbolnăvi:

”Mi s-a spus că nu pot rata cursul pentru că sunt bolnavă. Și dacă aș fi făcut-o, tot ar fi trebuit să călătoresc la Budapesta (capitala Ungariei, n.r.) pentru a urma cursul necesar. Și a trebuit să îl fac în timpul meu liber”, spune ea.

Christina Stan a văzut cum Wizz Air i-a solicitat să-și petreacă o zi liberă la un curs chiar dacă s-a îmbolnăvit atunci când a fost ținut cursul prima oară. FOTO: Petrut Calinescu

Experiențele personalului atestă faptul că în cadrul companiei aeriene angajații sunt presați și trebui să lucreze chiar dacă se află în situații speciale, de exemplu boală, sarcină. Cum este posibil? Din moment ce aviația a dobândit tot mai multă popularitate, ea început să facă obiectul unor reguli stricte și al unor sindicate puternice. Cum au putut reuși transportatorii low-cost? Unul dintre motive a fost legislația UE din ultimii 30 de ani.

Advertisements

Prin low-cost UE a creat un mare avantaj pe piață

În 1981,suedezul Jan Carlzon s-a plasat în fruntea SAS. În acea perioadă, era plăcut să lucrezi în cadrul unei companii aeriene. Compania a repurtat un mare succes, întrucât concurența la nivelul prețului biletelor era practic inexistentă. Regulile stricte în domeniul aviației au oferit companiilor aeriene naționale, precum SAS, dreptul exclusiv de a acoperi rutele planificate.

Lumea s-a schimbat radical, aproape 15 ani mai târziu: în 1996, UE a slăbit complet frâiele. Acum toate companiile aeriene europene pot zbura liber în UE, și pot decide singure prețul biletelor. Acest lucru a însemnat, printre altele, faptul că Ryanair poate zbura direct de pe baza SAS. Astfel, dificultatea cu care s-a confruntat gigantul scandinav l-a a făcut să îl ia în serios pe noul-venit:

”Ryanair nu avea cum să supraviețuiască. Era de la sine înțeles”, își amintește Erik Strand, fostul director executiv adjunct al SAS în cartea „Kunsten at sænke et flyselskab”.

Dar curând avea să devină mai inteligent:

La doi ani după acest moment, Ryanair a zdrobit orice rezistență sindicală, atunci când guvernul irlandez a oprit greva lucrătorilor responsabili pentru bagaje împotriva refuzului Ryanair de a încheia un acord. Prin urmare, transportatului irlandez low-cost s-a bucurat de libertatea neîngrădită de a stabili salariile și condițiile de muncă, spre deosebire de lunga tradiție a acordurilor echitabile a SAS.

În Scandinavia, la scurt timp după, SAS s-a confruntat cu turbulențe economice și cu o lungă luptă pentru supraviețuire. Nici chiar astăzi, SAS nu poate respira ușor. Mai întâi Ryanair și apoi Norwegian, EasyJet și Wizz Air au câștigat o mare parte dintre pasageri. Milioane de pasageri acceptă servicii minime în schimbul unui bilet ieftin.

În prezent, în ceea ce privește numărul pasagerilor, Ryanair a depășit SAS de aproape patru ori. Norwegian capătă, de asemenea, un avantaj față de SAS în cursa pentru majoritatea pasagerilor. Între timp, numărul tot mai mare de pasageri care aleg Wizz Air crește și mai mult decât în cazul concurenților Ryanair, Norwegian și EasyJet.

În contrast, SAS va deschide baze în Anglia și în Spania, unde însoțitorii de zbor vor avea salarii mai mici decât în Norvegia, Suedia și Danemarca.

Prin urmare, întrebarea este dacă SAS poate ține pasul în condițiile în care transportatorii low-cost par a fi aproape de neoprit în cursa de a reduce costurile? Aceasta poate părea o cursă în picaj.

Salariul românesc în Danemarca

Atunci când se face referire la lucrătorii est-europeni din această țară, de cele mai multe ori se vorbește despre culegătorii de căpșuni, lucrătorii din construcții și șoferii care trebuie să se descurce cu salarii la limita înfometării. În ceea ce privește Wizz Air, povestea este puțin diferită: ca membru al echipajului de cabină, în lunile bune, poți câștiga până la 1 000 EUR.

Suma este sub jumătate din indemnizațiile per diem din această țară. Dar în România, cu siguranță nu este o remunerație rea. Salariile nu sunt însă cea mai mare problemă pentru angajații din cadrul Wizz cu care a vorbit Fagbladet 3F. Problema este mai curând nesiguranța de a nu ști niciodată cu adevărat ce se întâmplă cu propriul cont bancar.

Salariile oferite de Wizz variază între 300 și 100 EUR pe lună, în funcție de câte zboruri îți sunt alocate în calitate de însoțitor de zbor.

Iarna, atunci când nu există atât de multe zboruri, salariul poate scădea la 300 EUR, conform fișelor de remunerație la care a avut acces Fagbladet 3F. Angajații spun, de asemenea, că salariul ar putea ajunge până la maximum 225 EUR, și asta dacă se plătește totuși un salariu:

”În extrasezon Wizz Air a solicitat angajaților să-și ia concediu fără plată. Complet fără salariu. Conducerea a spus că dorește acest lucru pentru a evita concedierile. Și oamenii au acceptat această justificare. Ei au considerat că aceasta era singura lor șansă a avea o mică vacanță”, spune fostul steward, Robert Saru.

Problema este că pentru angajați, salariile oferite de Wizz Air constă într-un salariu de bază redus, completat cu indemnizații de zbor. Prin urmare, zilele în care ești bolnav pot fi dureroase pentru bugetul personal.

Dar acest lucru mă afectează; ceea ce câștigă însoțitorii de zbor din România sau din Ungaria, însoțitorii de zbor din Danemarca pot solicita de drept.

Răspunsul este: da, așa este.

Atât România, cât și Ungaria sunt membre ale Uniunii Europene. Aici există reguli conform cărora orice companie aeriană cu bază într-un stat membru al UE poate zbura liber între toate statele membre ale UE.

Aceasta înseamnă că o companie aeriană trebuie să opereze așa-numitele zboruri de cabotaj în UE cu personal,de exemplu, din România. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, în Copenhaga unde Ryanair utilizează o aeronavă cu baza în Lituania pentru a zbura între Copenhaga și Londra. Astfel, însoțitorii de zbor trebuie să se mulțumească cu salarii lituaniene, chiar dacă ei doar își încep și își încheie călătoria în țara baltică. Wizz Air nu este recunoscută ca urmând, încă, acest model de afaceri.

Într-adevăr, salariile românești complet legale și în Danemarca sunt departe de o pură fantezie.

Niciun ajutor pentru însoțitorii de zbor ai Wizz în urma aterizării dramatice de urgență

8 iunie 2013. Zborul Wizz Air nr. 3141 se îndrepta dinspre București spre aeroportul Ciampino din Roma cu 165 de pasageri și 6 membri ai echipajului la bord. Avionul era pregătit să aterizeze. Apoi ceva nu a funcționat corespunzător. Stewardesa Alexandra Bostina era în avion în acea zi și își amintește clar episodul:

”Ne-am reluat poziția în partea din față a avionului. Ne-am fixat centurile de siguranță și am așteptat să ajungem pe trenul de aterizare și să fie coborâte roțile, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Se blocaseră”, își amintește ea.

Apoi a fost clar pentru piloți că trebuie să aterizeze fără roata de aterizare din stânga.

”Am pregătit cabina pentru o aterizare de urgență. Turnul de control a spus că ar trebui să aterizăm în Fiumicino, un alt aeroport din Roma, cu un tren de aterizare mai lung. Am aterizat pe doar două dintre cele trei roți. Am traversat trenul de aterizare. Avionul a căzut pe partea stângă pe motor și pe aripă. Au venit vehicule de salvare. Toată lumea a fost evacuată utilizând toboganele de urgență. Din fericire, nimeni nu a fost rănit, dar a fost o experiență cu adevărat înfricoșătoare”, își amintește Alexandra Bostina.

A fost un șoc pentru Alexandra Bostina și pentru colegii ei. Din partea Wizz Air, însă, nu au primit prea mult ajutor. A simțit că trebuie să își rezolve singură problema:

”M-au întrebat dacă aș vrea trei zile de concediu, însă compania nu s-a oferit să ne ofere asigure asistență medicală, psihologică etc. Pentru mine experiența fost un șoc. Am avut coșmaruri în perioada care a urmat accidentului. Nu m-am simțit apreciată de Wizz Air”, spune Alexandra Bostina.

O uniune ?? Aveți șapte zile la dispoziție pentru a închide. A, nu, așteptați, vă concediem!

Departe de reclamele despre viața minunată de la bordul unei aeronave Wizz pe care compania le plasează pe piață, realitatea foștilor și actualilor angajați ai companiei cu care a vorbit Fagbladet 3F este complet diferită: program de lucru arbitrar, hrana necorespunzătoare, condiții mizele pentru femeile însărcinate, ajutor extrem de nesemnificativ în urma unor accidente tragice, imposibilitatea vacanțelor de vară etc.

Ce faci ca angajat, atunci când se acumulează furia și nemulțumirea? Nu îi spui decât șefului…

Directorul executiv al Wizz-CEO, József Váradi, nu vine decât o dată pe an. Și mesajul a fost ca fiecare să poată vorbi liber despre problemele sale. Dar aceasta a fost doar o retorică goală, fără nicio bază în realitate, își amintesc mai multe dintre surse Fagbladet 3F:

”Întotdeauna în discursul de încheiere ni s-a spus că, dacă nu ne plac condițiile de lucru, suntem liberi să lucrăm pentru alții și că 300 de oameni sunt gata să ne înlocuiască chiar de a doua zi.”

Aceste cuvinte îi aparțin lui Mircea Constantin, în vârstă de 35 de ani. El a candidat pentru un loc de muncă la Wizz Air în 2008. După mai mulți ani de experiență, văzând că preocupările angajaților nu sunt luate în seamă de către conducere, el s-a supărat și a început să vorbească cu colegii săi despre condițiile mizere.

”Wizz Air ne-a amenințat să încetăm discuțiile referitoare la drepturile noastre și să ne adresăm doar șefului nostru.”

Însă Mircea Constantin nu a renunțat. A decis să își unească forțele, în mod formal, cu alți colegi:

”La 6 octombrie 2014 am comunicat Wizz Air că am format o uniune sindicală. Câteva ore mai târziu am fost chemați la Budapesta pentru o discuție cu șeful departamentului de resurse umane și cu directorul adjunct. Ne-au spus foarte clar că uniunea noastră aparține trecutului și că noi nu mai suntem bineveniți la Wizz Air.”

Zece zile mai târziu, a fost convocată o nouă ședință. De această dată în București, ocazie cu care s-a solicitat închiderea în termen de o săptămână a Sindicatului Aerolimit Professional.

”Nu și-au dat seama că nu dorim decât să venim în ajutorul pe membrilor noștri și nu să aducem deservicii companiei. Nici nu ne-au dat nicio șansă de a demonstra acest lucru. Colegii erau supărați și incapabili să zboare. Lumea era terorizată de conducere”, spune Mircea Constantin.

Curând după, el și cei 19 cofondatori ai uniunii au fost concediați. Acest eveniment a dus la un proces pe care uniunea sindicală l-a câștigat. Companiei Wizz Air i s-a impus reangajarea persoanelor concediate.

Wizz Air a contestat decizia fără succes și a trebuit să o respecte, însă a respectat-o în termenii săi: salariații au fost reangajați, dar după proces Wizz Air nu le-a mai fost alocat niciun zbor. Aceasta înseamnă că erau plătiți cu salariul de vază de 2 000 de coroane pe lună. Pe de altă parte, ei nu aveau voie să se întâlnească la serviciu.

Costel Glica este avocat și a oferit asistență uniunii pe durata procesului:

”Sunt complet șocat de acest caz. În cei 20 de ani de experiență pe care îi am în domeniul dreptului muncii, nu au mai văzut ceva la fel de rău. Wizz Air nu dorește o uniune sindicală, oricând ar costa acest lucru”, spune el.

Costel Glica i-a ajutat pe angajații concediați ai Wizz Air să formeze o uniune sindicală. El a calificat tratamentul aplicat de Wizz Air angajaților săi drept „cel mai rău din câte există”. FOTO: Petrut Calinescu

Mulți dintre colegii lui Mircea Constantin lucrează în prezent pentru alte companii aeriene sau și-au schimbat complet meseria. Însă el refuză să îi trădeze pe cei care lucrează și astăzi în cadrul companiei. El rămâne să lupte. În ciuda a tot și toate, Mircea Constantin nu a renunțat la speranța că într-o zi va reuși să încheie un acord cu compania low-cost în plină expansiune.

Wizz Air pentru Fagbladet 3F Avem cele mai minunate condiții

Fagbladet 3F a contactat Wizz Air pentru a le solicita o declarație cu privire la multele critici aduse de foștii și de actualii angajați. Compania aeriană nu a acordat un interviu verbal. De asemenea, Wizz Air nu a comentat asupra punctelor concrete abordate în acest articol.

În schimb, Fagbladet 3F a primit un e-mail cu caracter mai general din partea directorului departamentului de comunicare al companiei, Gabor Vasarhelyi:

„Dacă doriți să lucrați sau nu la Wizz, este opțiunea dumneavoastră. Suntem convinși că cel mai important punct forte al nostru este echipa noastră foarte motivată și colegii cu o înaltă calificare.”

„Wizz Air respectă toate legile din domeniul muncii. Utilizăm resurse importante pentru a solicita feedback de la colegii noștri și pentru a ne asigura că toate procesele și politicile noastre sunt relevante și corespunzătoare.”

„În anul anterior 85 % dintre angajați s-au declarat fericiți că lucrează în cadrul Wizz Air.”

„Wizz Air crede în comunicarea directă și deschisă dintre angajați și conducere.”

„În timp ce Wizz Air continuă să crească, angajând anual peste 700 de persoane, compania rămâne dedicată menținerii culturii sale corporative deschise și a poziției sale de angajator echitabil și atractiv.”

Aceasta este declarația oficială a Wizz Air. Prin urmare, niciun comentariu asupra dezvăluirilor noastre concrete.

Wizz Air este doar începutul

Acum probabil vă gândiți că aceste condiții de la Wizz Air se aplică numai românilor, maghiarilor și altor est-europeni. Sau angajaților pentru situații de urgență din sectorul transportului aerian. Dar aici urmează vestea tristă: nesiguranța câștigă tot mai mult teren pe toate planurile în acești ani și ne poate afecta pe toți. De fapt, mai mult de patru din zece persoane din Europa nu au un loc de muncă cu normă întreagă.

”Există o tendință clară de a distanțare de munca tradițională cu normă întreagă, unde îți cunoșteai programul de lucru și salariul pe termen lung. Acesta este un fenomen care nu există doar în sectorul transportului aerian, ci și în sectorul vânzării cu amănuntul, al construcțiilor și în multe alte sectoare”, a declarat Jens Arnholtz, profesor asociat la FAOS, Universitatea din Copenhaga.

Una dintre formele de angajare care se conturează tot mai mult în ultimii ani, implică așa-numitele contracte cu 0 ore. Acesta este un contract destul de bun cu un angajator. Nu este garantat însă un număr fix de ore și, prin urmare, nu poți avea siguranța unui venit.

Jens Arnholtz subliniază faptul că piața internă a UE constituie unul dintre motivele pentru această imensă schimbare, tocmai pentru ca a promovat un grad ridicat de liberalizare și dereglementare pentru a permite libera circulație a bunurilor și a forței de muncă între țări.

”Acest lucru îi ajută pe consumatorii, însă lucrătorii sunt adesea blocați”, a spus el.


Rămas bun locurilor de muncă sigure

Patru din zece europeni nu au un loc de muncă permanent cu normă întreagă, în schimb beneficiază de diferite forme de angajare cu termen fix, de exemplu:

  1. Contractele cu 0 ore

Aveți un contract cu un angajator, dar nu aveți venituri sigure.

  1. Economia „gig”

Un tip de lucrător cu ziua: fără un loc de muncă permanent, fără un contract cu termen fix, contracte cu termen fix pentru activități independente.

  1. Caracter temporar

Angajare cu normă întreagă pe durată determinată Nu te poți angaja la un credit pentru locuință.

  1. Modelul „Wizz Air”

Există un contract, există norma întreagă, dar cu impact asupra programului de lucru și a concediului.


O altă explicație pentru aceste schimbări majore vine de la Maria Jepsen. Ea este director de cercetare în cadrul ETUI, Institutul european al sindicatelor din Bruxelles.

”În trecut angajații lucrau 37 de ore pe săptămână. Apoi angajatorului i-a revenit competența de a decide cum să se utilizeze cât mai eficient cu putință orele de lucru. În prezent, tehnologia oferă posibilitatea de a calcula volumul de muncă necesar. Prin urmare, mulți fac angajări doar în zilele și la orele în care au nevoie de forță de muncă. Intensitatea muncii trebuie să fie cât mai mare cu putință.”

Potrivit Mariei Jepsen, există o serie probleme asociate cu acest tip de evoluție.

”Se pierde autonomia de planificare a propriei vieți; angajatorii sunt cei care vor decide asupra modului în care cineva își va petrece timpul liber. Inovarea și învățarea la locul de muncă devin dificile. Compania nu investește în tine și nu există nicio posibilitate de dezvoltare la locul de muncă. În plus, atunci când angajații lucrează în baza unor contracte fixe, aceștia se concentrează în primul rând să îl impresioneze pe șef și mai puțin pe colaborare.”

Reîntors la București, Lucian Costache privește înapoi la cei șapte ani petrecuți cu Wizz Air cu mare tristețe:

”Nu m-am simțit apreciat. Nimeni nu mi-a arătat nicio formă de respect. M-am luptat mulți ani. Dar m-am lovit de un zid. Mă simt exploatat. Să dau totul companiei a fost cea mai proastă decizie din viața mea.”

Interviurile filmate cu angajații Wizzair pot fi găsite AICI

Advertisements